Rompiendo reglas y tradiciones en Ducati.

Sin duda en los años '80 Ducati gozaba de relativa buena fama en las competiciones de resistencia y TT, muchas fueron sus victorias con modelos como las TT-1/F-1 y la TT-2, todas con motores Pantah de dos válvulas, como innumerables hasta el día de hoy son sus victorias con la aparición de sus primer motor refrigerado por agua de cuatro válvulas e inyección en la 851.
Decir Ducati es decir tradición, por lo menos hasta estos últimos años, por dos signos identificativos de la marca, los chasis multitubulares y la distribución desmodrónica. En los '90 estos dos símbolos fueron el estandarte de los italianos contra la armada japonesa en el mundo de las carreras, pero estas dos significativas señas de identidad algunas veces no fueron digamos respetadas por algunos preparadores del mundo de la motocicleta, desde grandes y significativos especialistas como Spondon y Harris con sus versiones de las 851/888 con chasis doble viga y/o monobrazo (antes de que apareciera la 916) a pequeños equipos y artesanos como los que relatamos a continuación.

Ducati TT-2 Rob Brown.
Rob Brown era un afamado artesano de la motocicleta en la Australia de los '80 y '90 que solía competir en el nacional australiano y fabricaba piezas o preparaba motos para otros corredores.

En 1987 decidió potenciar su TT-2 de 600cc con motor Pantah de dos válvulas gracias a la colaboración del joven ingeniero Andrew Smith, que para su proyecto de fin de carrera había ideado una nueva culata DOHC de cuatro válvulas que podía adaptarse a cualquier motor Pantah, curiosamente lo mismo en lo que llevaba Ducati fábrica trabajando varios años antes y que culminó con su nuevo motor Desmoquattro. Despúes del proceso de adaptación se decidió dar un paso más y se le dió a la TT-2 una nueva carrocería estudiada en un tunel de viento y un nuevo chasis de aluminio  monocasco, que efectuaba las labores de depósito de gasolina, el chasis era obra de los especialistas en chasis Browell ( Steve Howel, Doug Dunn y Graeme Brooker), y la nueva TT-2 estuvo dispuesta para la competición en 1990, pero la feroz competencia japonesa en Supersport de la época no se lo puso fácil y la moto pronto acabó en exposición, el final de una moto que transgredió al menos una señal de identidad de Ducati, su cambio de chasis.

Ducati CRB 888 Giorgio Cantalupo.

Nuestro segundo ejemplo nos lleva a la prueba de las BOTT de Daytona de 1991, allí se presenta el italiano Giorgio Cantalupo como piloto del equipo CRB pilotando una Ducati 888 con preparación de motor de fábrica pero con un sorprendente chasis doble viga de aluminio de aspecto muy similar a los primeros Deltabox de Yamaha. El chasis es obra del también italiano Diego Golinelli que lo fabrica por encargo de la empresa Gio.ca.Moto, un afamado negocio de piezas para competición o tuning que vendía desde manetas, filtros o cúpulas a basculantes o chasis alternativos como en este caso.

El asunto es que la moto funcionaba bien porque Cantalupo quedó tercero en la carrera por detrás justo de la Ducati 888 de fábrica de Doug Polen y la vencedora de la prueba, la Britten 1000 pilotada por Paul Lewis.

Como curiosidad, la empresa Gio.ca.Moto fue comprada por Ducati dando lugar a Ducati Perfomance.

Basado en textos de Philaphoto.com, italmoto.com, trademotorcycles.com.au, L-Twins.blogspot.com y conocimientos propios.

¿Que hubiera pasado si?.......Proyecto Nova

Nos trasladamos en el tiempo a 1969 en los EE.UU cuado la gran multinacional AMF (American Machine y Foundry) compra en 1969 la empresa de motocicletas H&D.
AMF lo que busca en sus innumerables negocios es la máxima rentabilidad posible, y somete a la H&D a un plan de regulación de empleo y de ajustes económicos en producción y piezas que dan como fruto que a principio de los '70 H&D se labre una mala fama a nivel mediático por sus despidos y por la bajada de calidad de sus productos, y a todo ello encima se le suma la pujante entrada en el mercado Norteamericano de las fábricas japonesas por un lado y de Ducati por otro, que van haciéndose poco a poco con el grueso de las ventas de motocicletas en los EE.UU.
En los '70 H&D llega a un punto crítico, tras una reunión de sus directivos, y con el respaldo del dueño de AMF que era gran fan de la marca se da vía libre para un plan, el plan Pinehurst, que consistía en la re-estructuración de la gama de motocicletas de H&D para competir con las marcas japonesas y europeas, y cuyo primer paso es el diseño y fabricación de una nueva clase de motores que llevaran todos los nuevos modelos de la marca para los próximos 20 años, pero como el cliente medio de H&D es fiel a la filosofía de la marca se decide no dejar el antiguo estilo en motores de la misma y tirar en dos direcciones, por un lado diseñar y construir un nuevo V2 por aire y varillas para sustituir a los obsoletos Shovelhead 74, (cuya evolución acabará dando lugar a la gama de motores Evolution) y por otro lugar una nueva y moderna línea de motores en V en diferentes cilindradas refrigerados por agua, con inyección electrónica, culata de dos válvulas y carrera corta para poder conseguir regímenes por encima de las 10000rpm.
Esta nueva gama de motores llamados Nova tendrían un diseño modular, es decir, gran parte de sus componentes serían comunes en sus diferentes versiones de un motor en V a 60º. Se empezaría por unos V2 de 400 o 500 cc, una gama media de motores V4 de 800 a 1000 cc y una gama alta con motores V6 de 1200 y 1500cc, siendo este último capaz de llegar a potencias de entorno a los 135 cv, una brutalidad para su época.
AMF no escatimó en gastos para los nuevos proyectos y fruto de ello se levantó una nueva fábrica de H&D en Nueva York y se compró la italiana Aermacchi con el fin de obtener más rápidamente conocimientos del mundo de la competición, puesto que entre los planes de H&D se encontraba el participar en las carreras con un motor V4, bastante antes de que Honda pusiera en la pista sus VF.
A pesar de ello los técnicos e ingenieros de H&D no daban a más de si y se tuvo que recurrir a ayuda externa a fábrica para la fabricación y evolución de los motores Nova, y en fábrica se harían solo cargo de la evolución de los futuros EVO. Esta ayuda vino de parte de los alemanes de Porsche R&D, que se encargararían de la fabricación, ensamblaje y controles de calidad de los motores.
Para finales de los '70 Porsche había mandado a H&D una docena de motores completamente terminados en diferentes cilindradas para que se montaran en diversas motos y se realizaran las correspondientes pruebas de fiabilidad en ruta, siendo estas totalmente satisfactorias habiéndose realizado docenas de miles de kilómetros sin fallo alguno ni en motores ni en monturas.

las nuevas motocicletas a las que irían destinado los Nova comprendían desde ligeras naked a grandes sport-touring, y en todas ellas se cumplían una exigencia de Willie G. Davidson, que no se viera a la vista el radiador de agua, que fue camuflado debajo del asiento, siendo asistido por un pequeño ventilador y unas muy eficaces tomas de aire a los lados de la moto que garantizaban la correcta temperatura del propulsor, también en algunos modelos el depósito de gasolina paso a estar también debajo del asiento a ambos lados del radiador del agua. También el diseño de los cilindros se quiso que imitara al antiguo aleteado de los cilindros refrigerados por aire para no dar una imagen muy rupturista con el pasado de la marca.

Para 1980 todo estaba dispuesto para que se diera vía libre a la fabricación de la nueva gama Nova, pero las cosas habían cambiado en AMF, sus ventas en sus multiples y diferentes negocios estaban bajando como consecuencia de seguir utilizando maquinarias y componentes ya antiguos para la época y en el grupo empresarial se utilizaban los beneficios de las marcas que funcionaban para tirar de las que no, H&D en esos momentos daba beneficios, y estos se utilizaban para reflotar otros negocios de AMF y ello no dejaba lugar a invertir en la ejecución del plan Nova. Asimismo se cerró la fábrica de Nueva York y se vendió Aermacchi, pilares del desarrollo del proyecto Nova.
Ello dió lugar en 1981 a la famosa reunión de "la banda de los 13", en la que con Vaughn Beals a la cabeza, promotor del plan Pinehurst, se compra H&D a AMF, devolviendo la marca a manos privadas.
Durante los siguientes años se intenta conseguir financiación de diferentes bancos para reactivar el plan Nova, aunque sin éxito, y eso que la presidencia del gobierno de aquellos años, con Ronald Reagan a la cabeza aprobó el impuesto o tasa ITC para apoyar a la industria motociclista norteamericana, el ITC gravaba altamente a cualquier motocicleta de más de 700 cc que no estuviera fabricada en los EE.UU.( de ahí las famosas versiones de 700 cc de las VF 750, GS 750 o FZ 750).
Finalmente se desiste de todo esfuerzo por el Nova y se concentran trabajos en el Evolution, que está dando sus frutos a la marca, reactivando ventas y dándo fiabilidad y buena (y clásica) imagen a la marca. Se habla y rumorea que alguna fábrica japonesa (Honda) quiso prestar ayuda finaciera para Nova a cambio de compartir conocimientos mecánicos, y parece ser que todo quedó en un amable no, gracias.
Del Nova finalmente solo quedaron unos pocos motores en exposición y unas pocas motos de las que se utilizaron para las pruebas de fiabilidad, y un curioso prototipo-maqueta del supuesto V4 de carreras.
Con el tiempo parece ser que a finales de 2009 se destapó el proyecto Overlord V4 que supuestamente era la evolución del Nova, pero la cosa no pasó de un par de motores en banco de pruebas, o no.
¿Que hubiera pasado si el proyecto Nova se hubiera ejecutado?....

Basado en textos de hd4um.com, voromv.com y conocimientos propios.

Doble curiosidad

En la edición de 1973 de la Trasantlantic Match Races a disputar en Mallory Park, competición donde se reunía una selección de los mejores pilotos norteamericanos que competían contra otra selección de pilotos  ingleses, se le produjo al cuadro norteamericano una baja de última hora por parte del piloto Doug Shell, que se había fracturado una clavícula en unos entrenamientos. A toda prisa se llamó a otro piloto para sustituirle llamado Gary Fhiser, como fue todo con tanta premura a Gary no le dió tiempo a preparar su equipamiento habitual y corrió con el mono, botas y guantes de Shell, pero se encontró con el problema de que no compartían talla de casco y el del accidentado piloto no le valía. Buscando casco por todo el paddock finalmente un tal Barry Sheene le prestó uno suyo.
Ese fue el día que Sheene "compitió" como piloto norteamericano....
La otra curiosidad se aprecia en la segunda foto, en ella vemos a Fhiser compitiendo con el casco de Sheene, y por delante de él pilota su compañero de equipo Mert Lawwil, que como podemos observar ya sacaba la pierna al completo al frenar muchos años antes de que Rossi popularizara la acción.
Lawwil sacaba la pierna para frenar e incluso algunas veces trazaba así, y todo debido a que venía de competir principalmente en las carreras de óvalo (dirt-track, flat-track y short-track) en los EE.UU.

Dos fotos, doble curiosidad....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (Facebook) del 26/11/2014.

Via riderfiles.com y conocimientos propios

La Duconda 1000

En la página del facebook de Simplemente Motos hemos hecho referencia muchas veces al campeonato de las Batallas de las Twins (BOTT), una categoría englobada dentro del campeonato nacional americano AMA que tuvo su época de esplendor en las décadas de los '80 y '90.
Esta categoría tuvo su prueba más conocida en la carrera de Daytona, carrera que se hizo famosa con el tiempo por ser en esa prueba donde comenzó el inicio de la saga de Ducati en SBK con el triunfo del primer prototipo de la Ducati 851.
Este campeonato se dividía en dos categorías, la Pro Twins GP, de libre preparación, donde competían auténticos prototipos de carreras, y la Modifield, sobre la base de motos de serie, con una mucho más contenida preparación y muy popular entre los pilotos amateur de la época, y una regla en común para las dos categorías, valía cualquier tipo de motor siempre que fuera bicilíndrico.

Nuestra protagonista de hoy con el nombre de Duconda debutó en la Pro Twins GP de la Daytona de 1988, sus constructores, los hermanos Erion, del Racing Team Erion, fueron con el tiempo el equipo oficial Honda en el AMA conocido como Team Honda Erion Road Racing, donde corrieron pilotos como por ejemplo Nicky Hayden. 

Los Erion pusieron en la parrilla de salida una particular Ducati F1 de 750 cc a la que cambiaron las culatas originales por unas de Honda de disposición radial RVFC ( en una segunda versión cambiaron también los cilindros). también se montaron unos pistones forjados de procedencia HRC junto con algunas piezas más de motor de la misma procedencia, todo gracias a amistades que mantenían con personal de Honda Racing de la época en EE.UU, aunque la rumología apuntaba que Honda "patrocinaba" este experimento por si hiciera falta una nueva generación de motores V-Twins anti-Ducati.
La cilindrada de la moto subió hasta los 1038 cc y su chasis había sido modificado para permitir el alojamiento de las culatas Honda que eran más anchas que las originales Ducati. Para el sistema de alimentación se sustituyeron los carburadores originales por un sistema de inyección Bosch con dos inyectores por cilindro, se cambió el cigüeñal por uno de una sola pieza, y se montaron también bielas y válvulas de titanio. Se comentaba que el motor alcanzaba los 135 cv al cigüeñal.
En entrenamientos alcanzó velocidades punta superiores a los 275 km/h, pero rompió biela y cigüeñal y no pudo salir a carrera. Posteriormente intentaron salir en un par más de ocasiones a competir, pero diferentes problemas con la inyección y principalmente de roturas de biela la dejaron siempre fuera de carrera, todos estos problemas sin duda por la juventud del proyecto y que Honda no quería ayudar oficialmente.
Finalmente se aparcó el proyecto y nunca más se supo de la moto, que presuntamente se quedó Honda, aunque parece ser que en 2003 apareció a la venta en Ebay, y los hermanos Erion a día de hoy siguen siendo el equipo Honda más laureado del AMA.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (Facebook) del 24/01/2015.
Extraido de textos de italian-sakura.en.jp, davestestsandartiles.weebly.com y conocimientos propios.

 

La madre del cordero

Después de descartar la comercialización de la KH 750 Mach IV en Kawasaki no se pensaban quedar los brazos cruzados, tenían un estupendo motor que si bien no podía utilizarse en la calle, podría dar grandes satisfacciones en los circuitos, y con un fin claro, destronar a las Yamaha TZ 750 de su monopolio en la copa FIM 750.
La ejecución del proyecto se encargó al ingeniero Ken Yoshida,  la referencia en Kawasaki desde los años ´60 en el desarrollo y construcciones de motores y motos en la casa de Akashi. (llevó también el ultrasecreto proyecto de la 250 GP de los '90, pero es otra historia). Aparte de la conversión del motor de una unidad de calle a una unidad de competición con la transformaciones que fueran necesaria y la aplicación de materiales "nobles" entre sus componentes, el principal cambio que se efectuó al propulsor fue variar la configuración del trapecio, pasando ahora a ser los cilindros delanteros los más alejados entre si, y consecuentemente, los cilindros traseros estuvieron más cercanos entre ellos, estrechando la parte trasera del motor.
Después de terminar la preparación de los motores, varias unidades fueron enviadas al equipo oficial Kawasaki de Australia dirigido por Neville Doyle, que contaba con los pilotos Greg Hansford y Murray Sayles.
En el equipo de Doyle se modificaron dos KR 750 tricilíndricas con enormes refuerzos en sus chasis así como las pertinentes nuevas cogidas para los nuevos tetracilíndricos, que resultaron ser 5 centímetros más estrechos que los habituales motores de tres cilindros, y dos kilogramos más ligeros que un motor de cuatro cilindros de la Yamaha TZ 750.
La potencia desarrollada por el nuevo motor de kawaski se situaba en unos estratosféricos para la época 145 cv a 10500 rpm, estando aún en fase de pruebas y sin la posibles mejoras que pudiera tener con su desarrollo en el tiempo, aún así superaba en 25 cv a la potencia que entregaba la Yamaha tal y como salía del cajón. Por supuesto no hace falta nombrar los continuos problemas de vibraciones y roturas de chasis que sufrieron las KR 750 con el nuevo motor, en aquella época las salvajes dos tiempos de 750 cc hacía tiempo que estaban sobrepasando las capacidades de los chasis, suspensiones y ruedas pudieran aguantar.
Después de diversas pruebas dos motos fueron enviadas a la prueba de la Formula 750 a disputar en el circuito de Mugello (Italia) pilotadas por Hansford y Mike Baldwin, y aunque las motos se mostraron como muy maniobrables  y las más rápidas con diferencia, las continuas vibraciones y roturas de chasis dificultaban correr con ellas, terminando los pilotos por volver a correr con los antiguos tricilíndricos en sus respectivos campeonatos toda la temporada, y el desarrollo de la cuatro cilindros se paró definitivamente cuando Kawasaki supo que para 1980 no habría campeonato de la Formula 750.

Los técnicos de la fábrica Kawasaki desmontaron los motores de las motos de Doyle y se los llevaron a Japón para su estudio y no se volvió a saber de ellos.....hasta que aparecieron configurados como un cuatro cilindros en cuadro convencional con admisión por válvula rotativa y bajados de cilindrada en la legendaria Kawasaki KR 500 de GP de 1980.

Sin duda el motor de la KH 750 Mach IV fue la madre del cordero de la famosa KR 500 de GP, curioso....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 06/07/2014.
Basado en textos de Kiwibiker.com, Ksrc-au.com, 2t.special.it y conocimientos propios.

La Kawasaki que pudo reinar

A mediados de los años '70 la marca de Akashi (Kawasaki) lleva varios años trabajando en secreto en una nueva configuración de motor para las futuras motocicletas que sustituirán a sus exitosas H1 y H2 de calle, que al igual que sus hermanas de competición llevaban motores de dos tiempos tricilíndricos en línea transversales a la marcha.
Esta novedosa configuración se trataba de la disposición trapezoidal de los cuatro cilindros refrigerados por agua de este nuevo motor, con los cilindros delanteros más juntos entre si que los traseros, y con dos cigüeñales, uno por cada fila de cilindros.
Este motor de 750 cc estaba terminado para 1976 y se montó un par de ellos en sendas kawasaki Z1 de cuatro tiempos con el fín de hacer pruebas, acumular kilómetros y terminar su desarrollo buscando la máxima fiabilidad. Si todo salía bien, Kawasaki volvería a darle el cetro del reinado de las superbikes de calle a una moto de dos tiempos.
La nueva superbike de kawasaki que montaría este motor en su versión definitiva se llamaría KH 750 Mach IV, pero finalmente no vió la luz por dos poderosas razones, la primera es que para 1977, año que se quería comercializar el futuro modelo, las mecánicas de cuatro tiempos ya se habían afianzado totalmente en el mercado de las superbikes de calle, y en kawasaki las series Z en sus diferentes cilindradas tenían muchísima aceptación y conseguían buenas cifras de ventas, no era cuestión de pisarse los pies a si mismos con el revolucionario modelo de 2 tiempos.

La otra gran razón estaba en que las ya por entonces durísimas normas antipolución que existían en el mercado Norteamericano, principal caballo de batalla en las ventas a nivel mundial, estaban cercando y exterminando a las mecánicas de dos tiempos que encontraban más dificultades para pasar las normativas vigentes, y de hecho, se sabía que para finales de los '70 se endurecerían más, cosa que hizo que ese mismo año 1977 se dejara de fabricar la tricilíndrica H2 y sus hermanas de Suzuki al año siguiente.

Así pues se canceló el proyecto de la que pudo ser la última Kawasaki de dos tiempos de alta cilindrada, la Kawasaki que pudo reinar.....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 06/08/2014.

Basado en textos de Kiwibiker.com, 2t.special.it, Krsc-au.com, motohistory.net y conocimientos propios.

La R1 desmodrónica de BMW

 ¿Y si os cuento que a principios de los '90 BMW tenía una moto de carreras con motor Boxer refrigerado por agua y chasis doble viga?. Sin duda estas dos características le sorprenderán a muchos que piensan que el doble viga no llegó a la casa bávara hasta la llegada de la K 1200 RS en 1997 y que el agua todavía no, ya que el motor Boxer actual es una mezcla de refrigeraciones 30/60 agua y aire.
A principios de los '90 la casa alemana BMW inició un extenso programa de relanzamiento de la marca con nuevos modelos sobre la base de una nueva versión de su eterno motor Boxer, en esta ocasión el motor recibía el código R259 y se trataba de una nueva unidad refrigerada por aire, inyección electrónica, ocho válvulas y cambio de 5 relaciones. El resultado final esperado era sustituir toda la gama con motores serie K por por los nuevos propulsores Boxer. Pero al mismo tiempo que se empezó a trabajar en esta nueva generación también se trabajó en un nuevo motor para las competiciones de superbike con un motor DOHC refrigerado por agua y seis velocidades que hiciera frente a los V-twin a 90º de Ducati.
BMW no participaba de forma directa en competición desde que Reg Pridmore ganase la Daytona y el primer campeonato AMA Superbike de 1976 en los EEUU y Helmut Dahne venciese la categoría producción del TT de Man ese mismo año, todos con una R 90S.
A principios de los '90 la marca dominante en el SBK era Ducati, y en BMW querían una superbike Boxer que le plantase cara y que luego tuviese su versión de calle, todo ello para modificar la imagen de la marca orientándola al terreno deportivo, tal como hicieron en la filial de coches años antes, este proyecto se llamó R1.
Para el motor de la R1, después de estudiar varios motores de Ducati 851/888, se optó como cambio principal con las configuraciones de serie el girar los cilindros 90º hacia abajo, dejando el escape mirando el suelo, y la admisión el cielo, con ello se conseguía montar el motor más elevado en el chasis y conseguir mayor distancia libre al suelo, se mejoraba la admisión y se conseguía una posición de conducción más adelantada e integrada en la moto, sin las molestias de golpear las admisiones con los pies. Para las culatas se optó por una configuración desmodrónica al igual que en Ducati, con válvulas de titanio, con un diseño muy radical de árbol de levas, muy cruzados y un diagrama de distribución extremo.
El cigueñal era de una sola pieza, bielas Panki de titanio iguales a las de Ducati y pistones Mahle, tratados al igual que los cilindros con Nikasil.
Por último el sistema de cadenas que accionaban los árboles de levas para el escape y la admisión eran una adaptación del sistema de correas de las BMW que fueron  subcampeonas del mundo en 1956.
Debido al poco espacio delante del motor por el sistema Telelever, en lugar de un radiador principal tiene dos pequeños radiadores laterales a los flancos del carenado que nunca ejercieron bien su función, era normal que en las pruebas dinámicas la moto rondase la cifra de 100º constantemente.
Curiosamente, el sistema de cilindro-culata de esta R1 fue copiado por Ducati para el cilindro horizontal de sus motos a partir de 1995 y años más tarde por Suzuki para su TL 1000.
Para el chasis de la R1 se le encargó su fabricación a Nico Bakker, que después de varios bocetos construyó una unidad en aluminio tipo doble viga adaptada a un cardán más corto que en las motos de serie, adaptado al Telelever delantero y que hiciera posible un reparto de pesos el 50/50.
Con los prototipos terminados, cuatro en total, del que sólo hay uno operativo, enseguida se vieron los problemas reales de la R1 en su desarrollo, la moto era ancha, y su aerodinámica peor que las de sus rivales, la potencia del motor, aunque se llegaron a los 140 cv a 11000 rpm al cigüeñal, estaba cerca de 15 cv por debajo de las Ducati, y su peso de 160 kg a pesar de montar toda su carrocería en fibra de carbono también era alto. Algunos problemas podían solucionarse con evoluciones y tiempo, pero la falta de potencia se convirtió en un grave problema, ya que al incrementar la potencia, las vibraciones que experimentaba el motor a altos regímenes de revoluciones eran alarmantes y ponían en aprietos la integridad del chasis, y para colmo la banda de utilización del motor se estrechaba a un margen muy pequeño de revoluciones. Finalmente en 1992 se canceló el proyecto por no tener unos resultados conformes, BMW quería una moto en pista para ganar, no para poder sólo puntuar.
Tal vez si hubieran esperado un poco más se hubieran podido beneficiar del incremento de peso impuesto a las bicilíndricas en el mundial de SBK y se hubieran igualado más sus prestaciones con las Ducati.

Basado en textos de members.chello.nl, steliosch.net, motosportch.ch y conocimientos propios.

Un Ferrari de dos ruedas

A principios de los '90  Piero Ferrari recibe una llamada de David Kay, que es uno de los mayores expertos y conocedores de la historia de MV Agusta a nivel mundial.
Kay tenía devoción por el padre de Piero y fundador de la marca, Enzo Ferrari, y quería construir una motocicleta que reuniese el aroma de los coches de Maranello para homenajear al sr. Ferrari.
Kay le pedía a Piero la autorización para que dicha motocicleta pudiera llevar el escudo del Cavallino Rampante en su depósito, y no sólo se le concedió la autorización, Ferrari le dió homologación oficial al futuro chasis con el código de fábrica SF-01M.
La elección del futuro motor para la moto estaba muy claro por parte de Kay, tenía que ser un  MV Agusta, la única marca italiana, y tal vez mundial que tenga similitud con Ferrari a nivel de pedigrí y espíritu, los tetracilíndricos de la casa de Varese y fundada en Cascina Costa fueron en su día la equivalencia en el mundo de la motocicleta de los pluricilíndricos de la casa de Maranello.
Para la construcción de la moto se fabricó una puesta al día del motor MV Agusta de 900 cc de cuatro cilindros en línea, refrigerado por aire, con doble árbol de levas, inyección electrónica,  un cambio de cinco velocidades y la utilización de aluminio y magnesio en su construcción, teniendo como potencia final unos 105 cv a 8800 rpm.
Para el chasis se utilizó acero Reynols 531en sección redonda, que aportaría gran rigidez al conjunto y un peso contenido, adoptando la forma clásica de un doble cuna. Para las suspensiones se eligió lo mejor de Forcella Italia para la horquilla, invertida y totalmente regulable en todos sus parámetros, y para la parte trasera de clásico diseño se utilizaron una pareja de amortiguadores de la casa WP, hechos específicos para la moto. A nivel de frenos se utilizó Brembo, con pinzas de seis pistones en el doble disco delantero y pinza de cuatro pistones para el disco trasero. Finalmente para las llantas se eligieron unas ligeras unidades de 17" de la casa Astralite, especialmente fabricadas para la Ferrari 900 (como se la llama escuetamente) y que son de dos partes atornillables, al estilo de las Comstar de Honda.
Para las líneas de la moto se quiso evocar la época de los 60, la del glamour por excelencia de Ferrari, y se diseñó una escueta carrocería toda en aluminio con un semicarenado frontal redondeado con doble faro de inspiración Gixxer '91 detrás de una lámina de plexiglas. Un largo depósito de gasolina y estilizado colín le daban ese aspecto perseguido a la 900, y en las tapas laterales traseras se incluyeron unas branquias al estilo Testarossa de los '80. Detalle el guardabarros delantero fabricado en fibra de carbono.
En el equipamiento destacaba su cuadro de instrumentos combinando esferas analógicas e información digital y el uso de un amortiguador de dirección.
Finalmente cabe darle mención especial al sistema de escape, unos auténticos megáfonos en configuración 2+2 con cubierta exterior en aluminio y lacados en negro mate.
El peso final del conjunto se queda en unos 172 kg en seco, que junto a los 105 cv que ofrece promete según su creador velocidades punta por encima de los 265km/h, algo que todavía nadie ha podido comprobar.
Después de varios intentos de venderla en diferentes subastas, con precios de partidas entre los 350/400.000 €, fue comprada por un anónimo por una cifra de 105000 € en una subasta de la casa Bonhams en Abril del 2012.

Hay quien dice que no ha sido la única moto con el nombre Ferrari en su depósito, y si pero no, eso es otra historia......

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (Facebook) del 05/03/2013.